CARLOS M. MONTENEGRO: Cuando perdimos el tren del siglo XX

© Carlos M. Montenegro
A mi hija Susana



Al aparecer el gran invento del siglo XIX, es decir las locomotoras de vapor, que sustituyeron a los trenes de tracción animal, nació el verdadero impulso de la era industrial. La primera caldera de vapor fue inventada por Dionisio Papin en 1769, calentando agua y convirtiéndola en vapor, que bajo presión se transformaba en fuerza de empuje; la llamó “marmita”, pero ofrecía escaso rendimiento. En 1776 James Watt, un conocido industrial inglés la mejoró y comenzó a darle uso en su propia fábrica como motor.
La autentica revolución comenzó cuando al señor Richard Trevithick, se le ocurrió en 1804 montar una caldera sobre un vagón de ferrocarril y por medio de una rueda dentada pasarle la fuerza del cilindro de vapor a las ruedas del vagón y deslizarlo sobre los rieles. La locomotora estaba inventada, pero sin uso práctico. Hubo varios intentos de cambiar la tracción animal por la de vapor (J. Blenkinsop, 1811; Mattew Murray, 1812) hasta que en 1829 en Rainhill, Inglaterra se abrió un concurso para escoger la locomotora que sería empleada en la línea Liverpool-Manchester aún de tracción animal.
Ganó la locomotora “Rocket” de George y Robert Stephenson contra otras cuatro que compitieron. El premio consistía en 500 libras, un pedido de 30 locomotoras y algo que nadie podía imaginar entonces: un lugar para siempre en la historia de la humanidad. A partir de ese momento la carrera del ferrocarril comenzó en todo el mundo. Las fábricas inglesas, alemanas y francesas especialmente, no se dieron abasto para construir redes de ferrocarril, trenes y locomotoras cada vez más eficaces durante el último tercio del siglo XIX. Grandes empresas lo implementaron abaratando costos de transporte, pues pronto un solo tren podía mover grandes cantidades de personas o mercancías a bajo costo en proporción a los carros y diligencias existentes.
Las locomotoras evolucionaron a una velocidad de vértigo y las comunicaciones férreas se convirtieron en las venas por donde discurría la sangre del progreso mundial. Los trenes de pasajeros se volvieron cómodos y lujosos frente a las diligencias; el transporte interurbano cruzó las fronteras y otro tanto sucedió con el trasporte de mercancías que aceleraron el comercio. En EEUU La Union Pacific y la Central Pacific se unieron en el Estado de Utah En 1860, juntando el Este con el Oeste por ferrocarril, en plena conquista del “far west” a punta de caravanas. Así comenzó a ser una gran potencia económica. En todos los continentes, incluidos América del Sur para la primera década del siglo XX, había funcionando ferrocarriles a pleno rendimiento en Brasil, Argentina, Uruguay, México, Colombia, Perú, Cuba, Chile e incluso Bolivia y Paraguay, que habían ido desarrollando sus propias redes nacionales. ¿Y en Venezuela?
Sucedió que durante la segunda mitad del siglo XIX una cantidad de líneas ferroviarias fueron proyectadas y alguna se construyeron pero con tramos de forma inconexa, obedeciendo a criterios totalmente caprichosos dependiendo de los múltiples gobiernos que se sucedían tumbándose unos a otros. Las dos líneas más importantes fueron el Ferrocarril Inglés que comunicaba a Caracas con la Guaira y el Gran Ferrocarril Alemán, que logró unir la capital con Valencia; también se construyó el tramo Puerto Cabello-Valencia con evidente sentido de comunicar los puertos con las ciudades principales, pero poco más.
Venezuela llegó al siglo XX con decenas de pequeños tramos en desorden, entre deudas e impagos, y cuando empezó la explotación del petróleo en serio, encomendado a empresas extrajeras por medio de concesiones, dieron paso al desarrollo de los motores de explosión, tanto diesel como de gasolina, se convirtieron en seguida en el verdadero sistema de transporte. Los camiones de carga dieron paso a las enormes “gandolas” y los automóviles tuvieron un rápido desarrollo.
Hay indicios de que en la década de los veinte, un embajador norteamericano se reunió con el general Gómez, a quien le transmitió que su gobierno no vería con buenos ojos el desarrollo de los planes que pretendían crear una atentica red ferroviaria nacional de transporte de mercancías y pasajeros, conectada entre sí a lo largo del país, instándole a considerar la conveniencia de crear mejor una red de carreteras; los “intereses” mandaron sin duda. Eso de alguna forma era el principio del fin del FFCC, que a partir de eso momento fue languideciendo. Para los años cincuenta puede decirse que ya no eran para nada útiles.
No hay duda que se trató de un plan bien urdido políticamente, de apoyo a las empresas petroleras, que vieron la oportunidad de obtener el monopolio del transporte relacionado con el petróleo y la gasolina, por demás barata. Las constructoras de carreteras, las refinadoras de combustibles y las diversas marcas de camiones y automóviles desde entonces viven tiempos de enorme prosperidad. La Standard Oíl, La Mobil, Texaco, Creole, Shell y sus correspondientes subsidiarias, firmaron contratos jugosísimos, y mientras se construían miles de kilómetros de carreteras por empresas de similar procedencia, las otras grandes beneficiarias se encargaron de llenar el asfalto de Chryslers, Chevrolets, Fords, Oldmobiles, Pontiacs, Buicks, Cadillacs, Dodges, DeSotos, Plymouths, Studebakers y Packards de gran cilindrada y consumo, además de sus correspondientes buses de pasajeros urbanos e interurbanos y los grandes camiones Mack, International, GMC y toda la gama que se les ocurra. Venezuela ofreció un verdadero siglo de oro a todo lo relacionado con las industrias automotrices, extractoras de oro negro y refinadoras y expendedoras de combustibles para alimentar a todas esas máquinas. Las ciudades y carreteras se poblaron de expendedoras de gasolina y lubricantes de marcas, norteamericanas, británicas y holandesas. La corrupción y los negociados se encargaron de correr un tupido velo sobre las ventajas que el ferrocarril podía ofrecer en muchos aspectos, especialmente en costos, pero nuestros políticos no lo consideraron así.
El general Pérez Jiménez, tenía un ambicioso proyecto ferroviario, pero los que llegaron después burdamente lo ignoraron, llegando al desatino de eliminar el espacio reservado para el futuro FFCC en el puente que uniría a Maracaibo con el resto del país (y que para ahorrar costos) con lo que habrá que hacer un nuevo puente sobre el Lago si el FFCC se construye alguna vez. El gobierno actual, por cierto, también alardea de grandes obras ferroviarias, todas ellas varadas o funcionando de forma precaria y con poco mantenimiento como es usual.
Los norteamericanos de la Orinoco Minig Company, concesionarios de la explotación del mineral de hierro de El Pao y el cerro Bolívar, en Guayana, sin embargo construyeron un tren que transporta millones de Tm mensuales de mineral hasta Puerto Ordaz donde lo embarcaban. Ellos si creían en el tren, ahora en manos de la Cía. Ferrominera.
¿Volveremos a perder el tren del siglo XXI?
PD Felices fiestas para todos “y todas”
carlosmmontenegro22@gmail.com